Santana Motor

Det är ett bilföretag som bygger spansktillverkade modeller med licens från Land Rover.

Företaget skapades ursprungligen 1956 som “Metalúrgica de Santa Ana, S.A.” med att tillverka jordbruksmaskiner, men snart, 1961, började man tillverka terrängbilar på officiell licens från Land Rover, som skickade kompletta så kallade ”knock-down-satser” till Santanas fabrik i Linares för att monteras där och säljas under namnet “Land Rover Santana”.

Företaget grundades med ett startkapital på bara 3 miljoner Pesetas, efter en satsning från den spanska regeringen 1954 som erbjöd uppstartsincitament till lokala företag för att uppmuntra utveckling i Andalusien-regionen i södra Spanien.

Företaget bestämde sig för att expandera utanför sin ursprungliga produktlinje och inledde samtal med bilföretaget Rover 1956 i ett försök att få ett licensavtal för att bygga Land Rover Series-modeller i deras fabrik, på liknande sätt som Minerva-företaget i Belgien, Tempo i Tyskland och Morattab företag i Iran, alla dessa företag byggde Land Rovers under licens från Rover i England.

En överenskommelse nåddes 1956 och produktionen började 1958 fick den licens att bygga Land Rover-modeller. Santana Motor-företaget byggde Series Land Rovers under licens i CKD-form (Complete Knocked Down-kit); huvudsakligen delar skickades över från Land Rover-fabriken i Solihull och Land Rovers byggdes upp från detta “kit” vid Santana-fabriken i Spanien. Från 1960-61 började en växande andel av delarna att tillverkas i Spanien.

År 1968 var 100 % av fordonskomponenterna lokalt producerade.

 Bortsett från mindre detaljer (elektriskt system, baklucka) var den spanskbyggda Land Rover identisk med sina ideal,  ”Solihull-motsvarigheter” och deras kvalitet var jämförbar.

Från 1968 började Santana utveckla sina egna versioner av Land Rover Series Models, utveckla nya motorer och nya modeller och denna nära relation med Land Rover ledde till att företaget bytte namn från “Metalúrgica de Santa Ana, SA” till “Land Rover Santana”. , SA”.

1962 blev företaget ansvarigt för att marknadsföra varumärkena Santana och Land Rover på central- och sydamerikanska marknader samt Afrika.

CKD-kit levererades också till de marockanska och costaricanska marknaderna av företaget. På grund av det tuffa arbetsliv som fordon utsätts för i dessa miljöer, innebar kundfeedback om sortimentet att Santana ofta var mycket mer medvetna om varje modells brister än vad Land Rover-företaget självt var.

På grund av den strama finansiella ställningen under denna period av British Leyland (som ägde Land Rover), var Santanas ofta bättre lämpade än Land Rover var att hantera dessa brister. Detta innebar att Santana började konstruera sina egna lösningar på vanliga problem i de modeller man producerade och därmed uppstod en grad av originalitet i Santanas modeller jämfört med Land Rovers originalprodukter – en trend som ledde till företagets position idag. Fram till slutet av 1980-talet slutade Santana-modellerna – som skulle vara snabbt och billigt byggda versioner av Land Rovers egen produkt – ofta förbättras jämfört med Land Rovers egna fordon.

Santana-modellerna innehöll till exempel anatomiska säten, skivbromsar, turbodieselmotorer, koniska bladfjädrar, spiralfjädrar och civila Forward Control-versioner före Land Rover-motsvarigheterna och det fanns till och med en civil version av Land Rover Lightweight som heter “Ligero” som aldrig släpptes av Land Rover.[10]

Land Rover och Santana Motor Company avslutade sitt konkurrensavtal avtal 1983. De nyare Land Rover 110 och 90 konkurrerade, på vissa marknader, direkt mot Santanas för första gången. Santanas fortsatte att erbjuda en mer robust plattform med bladfjädrar (i stället för spiralfjädrar som finns på försvarsmodeller) och tyngre axlar.

De två företagen fortsatte att dela på de flesta komponenter och samordna global försäljning på vissa marknader, där Santana fortsatte att sälja till Sydamerika, Centralamerika, Spanien och delar av Afrika. Land Rover och Santana hade också ett unikt förhållande till andra marknader, inklusive Iran. Iran var regionens största fordonsmarknad och den största i regionen för Land Rover. Sekundärt till sanktioner som infördes efter revolutionen i Iran kunde Land Rover inte sälja direkt till Iran eller till Land Rovers långvariga partner i landet, Morattab Khodro. Delar och kompletta knockdown-kit såldes till Iran genom Santana.

1994 köpte Morattab Khodro hela produktionslinjen för Santana 2500 DL och DC-serien av fordon.

Santana PS-10 5-dörrars modell

Land Rover och Santana Motor Company avslutade sitt icke-konkurrensfria avtal med Land Rover 1983. De nyare Land Rover 110 och 90 konkurrerade, på vissa marknader, direkt mot Santanas för första gången. Santanas fortsatte att erbjuda en mer robust plattform med bladfjädrar (istället för spiralfjädrar som finns på försvarsmodeller) och tyngre axlar.

De två företagen fortsatte att dela på de flesta komponenter och samordna global försäljning på vissa marknader, där Santana fortsatte att sälja till Sydamerika, Centralamerika, Spanien och delar av Afrika. Land Rover och Santana hade också ett unikt förhållande till andra marknader, inklusive Iran. Iran var regionens största fordonsmarknad och den största i regionen för Land Rover. Sekundärt till sanktioner som infördes efter revolutionen i Iran kunde Land Rover inte sälja direkt till Iran eller till Land Rovers långvariga partner i landet, Morattab Khodro. Delar och kompletta knockdown-kit såldes till Iran genom Santana.

1990 sade Land Rover och Santana upp sitt licensavtal.

1994 köpte Morattab Khodro hela produktionslinjen för Santana 2500 DL och DC-serien av fordon.

Det tillverkade olika jämförbara modeller, som var enormt populära bland spanska bönder och ranchägare, och exporterade även till Sydamerika, Nordafrika och Mellanöstern, alltid med tillstånd från den brittiska licensinnehavaren, som inte hade kunnat möta efterfrågan från dessa regioner .

1989, efter ekonomiska svårigheter tvingade Land Rover att avbryta sitt engagemang i Santana Motor, och därför började företaget marknadsföra versioner av Land Rover under varumärket Santana, såsom Santana 2500, ett terrängfordon som hade en bred kundkrets i hela Spaniens varierande terräng under 1990-talet.

De sista modellerna som tillverkades under namnet “Land Rover Santana” skickades på begäran av den spanska regeringen som en donation till Colombia, liksom till Mexiko.

Än idag rankar samlare Land Rover Santana 88-modellen som den mest ikoniska av märket.

Ankomsten på marknaden av nya terrängmodeller och en viss teknisk föråldrad ledde till att Santana sökte internationella allianser, som hittades 1985 med det japanska märket Suzuki.

Modeller som Samurai, Vitara och Jimny tillverkades under detta avtal. 1995 köpte Junta de Andalucía hela företaget av Suzuki; men denna nationalisering av Santana ledde snabbt till stora ekonomiska svårigheter, och 2001 registrerade den förluster på över 300 miljoner euro. För att kompensera för detta lanserade företaget sitt eget terrängfordon, Aníbal, som beställdes av de spanska, franska och tjeckiska arméerna.

Från 2006 till 2009 producerade Santana bilar enligt avtal med Iveco, framför allt Massif. Men den konsekventa och ständigt växande nedgången i Santanas försäljning och dess ekonomiska förluster på 42 miljoner euro fram till 2010 ledde till en omröstning inom företagets anställda om att avveckla Santa Motor en gång för alla. Omröstningen vann med 83 % majoritet, och företaget ansökte om likvidation den 16 februari 2011.

Idag är Santana-fordon mycket eftertraktade, särskilt i Storbritannien där de har auktionerats ut för relativt höga priser. Deras likhet med de knappa originalbilarna i Land Rover-serien och deras långa livslängd har gjort Santanas eftertraktade bland samlare och en ikon för fyrhjulsdrivna terrängfordon.

Att äga en Santana ska enligt uppgift vara billigt, Reservdelar är billigt, tex kan ett kopplingsbyte gå på 6000 kr och en ny kardan cirka 500 kr.

/av

Historien om Caddy

Volkswagen Caddy är en ikon, Vi på Rudbecks Bil vill nu berätta historien om en av bilvärldens mest glänsande stjärnor

Så häng med när vi berättar historien om den här viktiga lilla skåpbilen – vi börjar med det faktum att det faktiskt började som en pickup.

Caddy går tillbaka till 1978, då det började livet i Pittsburgh, USA – snarare än någonstans i Tyskland, som du kanske förväntar dig.

Sedan dess har det funnits fyra generationer och över tre miljoner exemplar sålts, varav 200 000 sålts i Storbritannien.

Caddy 5 har nu presenterats officiellt, men kommer inte att säljas förrän i slutet av 2020 – du hittar lite mer information om detta längst ner på sidan.

Vi sätter igång.

Volkswagen Caddy 1: 1978-1992

Den ursprungliga Caddyn var inte alls en skåpbil – och den hette inte heller Caddy. Istället började det som en pickup som heter Rabbit, med produktion som startade i Pittsburgh, Pennsylvania 1978. Det är vettigt, eftersom den amerikanska bilmarknaden alltid har dominerats av pickups – om än vanligtvis mycket större än detta.

Konceptet kom sedan över till Europa 1982, då produktionen startade i Sarajevo och det var här Caddy-namnet applicerades först.

Volkswagen Caddy 2: 1995-2003

Andra generationens Caddy startade inte heller precis som en vanlig Volkswagen – den byggdes snarare som en variant av SEAT Inca. De två små skåpbilarna är identiska bortsett från märket och det främre gallret, och båda byggdes i SEATs fabrik i Martorell, Spanien.

Framgången med den tidigare Caddy Pickup Hardtop säkerställde omvandlingen till skåpbil, som kom med en uppsättning asymmetriska bakdörrar, en lastyta på 2,9 kubikmeter och upp till 550 kg nyttolastkapacitet. Det fanns också en ‘gods’ version med högt tak. Jämfört med tidens rivaler var det en tuff liten lastbil.

Volkswagen Caddy 3: 2003-2014

Tredje generationens Caddy var den första som fick liv på samma sätt som en konventionell Volkswagen, och den första som tillverkades i skåpbilens nuvarande hem – VW: s Poznan-fabrik i Polen, en anläggning som sedan dess har varit dedikerad till Caddy.

Helt ny jämfört med den tidigare modellen baserades den på en modifierad version av Mk5 Golf-plattformen (den största skillnaden är den hårdare, enklare bakfjädring i van-stil). Nyttolasten gick upp till så mycket som 800 kg, medan standardlastutrymmet växte till 3,2 kubikmeter.

Detta var den första Caddy som var tillgänglig som en långhjulbas Maxi – som introducerades 2007, detta utvidgade lastutrymmet till 4,2 kubikmeter, vilket ökade användbarheten ytterligare.

Volkswagen Caddy 4: 2015-2020

Även om VW hänvisar till detta som fjärde generationens Caddy, är vi brutalt ärliga är det egentligen bara en särskilt tung ansiktslyftning av den tidigare versionen. Varför röra till en redan stark formel – och dessutom lät Volkswagen inte bli att förbättra säkerhetsnivåerna och bränsleeffektiviteten.

Denna modell saknar verkligen inte mångsidighet, med två, fem och sju platser tillgängliga, ett val av två karosslängder – standard och Maxi – och alternativet Caddy Beach-husbil på vissa marknader också.

Säkerhetsinnovationer inkluderar autonom nödbromsning – som blev standard i mitten av 2017 – adaptiv farthållare och ett förarvarningssystem som gör att bilen upptäcker om personen bakom ratten somnar. En del av det här är fortfarande inte vanligt på många små skåpbilar ens nu.

Volkswagen Caddy 5: 2020 och framåt

En helt ny Caddy från grunden, Caddy 5 är baserad på VW-koncernens multifunktionella MQB-plattform – samma som alla de senaste golfbilarna.

VW lägger också större vikt på livsstilsköpare än någonsin, vilket kanske förklarar varför Maxis lastvolym har sjunkit något till 4,0 kubikmeter.

Beställningsmöjligheten startat i oktober 2020. Med massor av tekniska uppgraderingar – inklusive möjligheten att använda digitala rattar på vissa varianter och ett smart Trailer Assist-system – borde det vara en av de mest sofistikerade små skåpbilarna på marknaden.

Det finns inget prat om en helelektrisk version ännu, men plug-in hybrid (PHEV) -kraft har redan nämnts – men om detta kommer att erbjudas på Caddy Cargo-skåpversionen och Caddy Life-folkbärare återstår att se. Vi kan inte vänta med att köra denna bilen, vilket (om Coronaviruset tillåter oss) bör ske runt september 2020.

/av

Hyundai Accent Tredje Generationen 2005–2011

Betyder asiatisk småbil som inte är från japan automatisk dålig kvalitet eller dåligt köp? 1994 började Hyundai Accent tillverkas. Efterföljare till Hyundai Pony. Vi har testat bilen som ny kostade cirka 100 000 och idag kan bli din för en spottstyver.

Med ett nypris på under 150 000 och ett varumärke som inte alltid andats Premium är den stora frågan – är detta en vettig bil att köpa eller bör du vända blicken mot något lite dyrare?

Så här är Hyundai Accent 2006, med stor baklucka och segment där varje krona räknas för många köpare.

Accenten är designad på ett sätt så den faktiskt ser större ut än vad den är.
Inuti är Accenten välkonstruerad och rymlig nog, fram och bak. Den gråblå klädseln, den enda tillgängliga färgen såg slitstarkt ut, och den gråsvarta instrumentbrädan var tilltalande och detaljerad.

De motoralternativ som finns är

  • 1.4 L Bensin96 hästkrafter
  • 1.6 L Bensin 110 hästkrafter
  • 1.5 L Turbodiesel 108 hästkrafter

Växelådealternativ:

  • 5-växlad manuell
  • 4 växlad automat

Ljudsystemets knappar är små och noga, vilket är vanligt i Hyundais, och den bakre torkarbrytaren gömmer sig bakom och till vänster om ratten, men andra kontroller är lätta att hitta och har en tilltalande solid känsla.

Det finns faktiskt ingenting som omedelbart säger “billigt”. Accent har till och med ett låst bränslelock.

Även om det bara är 104 hästkrafter är Accents 1,6-liters fyrcylindriga motor en fritt snurrande motor som ger respektabel acceleration utan protest, åtminstone i staden. På motorvägen, som tog bilen på sina små 14-tums däck, var det lite surt, det är helt enkelt ingen kraft vid omkörning utan bilen kräver at du som förare planerar din körning och har ett iskallt temperament.

I fjädringen känns Accent 5 smidig och till och med liten bil sportig vid måttliga hastigheter.

Accenten har fått starka fyra- och femstjärniga betyg i krocktester, även om några av poängen fick hjälp av sidokrockkuddarna som är begränsade till USA.

Sammanfattning

Hyundai Accent är en utmärkt bil att köpa för dig som inte värderar varumärke eller prestige i samband med bilköp. För väldigt lite pengar får du en bil som har det mesta du behöver men inget mer. Jämför med till exempel en telefon från Doro

/av

Volvo s80

Introduktion

Volvos första generation av S80 lanserades 1998 och var lyxig, rymlig och säker. Designen representerade den nya riktningen som Volvo har tagit från det förflutna mer fyrkantiga.

Den första motor som erbjöds marknaden var högutvecklade sexcylindriga motorer, tillsammans med ett urval av sofistikerade stabilitets- och dragkraftssystem.

Den dubbla turboladdade motorn på T6 är mycket kraftfullare än Volvos standardmotorer. Volvos inre ergonomi är i S80 utmärkt med snygga ställverk och bekväma lädersäten.

Flera olika alternativ

Första generationens S80 fanns i en rad olika modeller.

Instegsmodellen var en bensindriven 2.4 liters rak femcylindrig motor som genererade 140 hästkrafter.

Värstingen i första generationen var T6, en rak sexcylindrig bensinmotor på cirka 3 liter som genererade imponerande 272 hästkrafter.

Likväl levererades samtliga S80 som standard med allt som hör samman med en premium lyx bil, inklusive läderklädsel, automatisk luftkonditionering med dubbla reglage, elfönster och lättmetallfälgar. (Volvo designade S80 för att tävla med BMW 5-serien, Mercedes-Benz E-klass, Audi A6, Jaguar S-Type, och Saab 9-5.)

Tillvalsalternativ var bland annat Volvos navigationssystem (cirka 25 000 kronor); Dynamic Stability Traction Control ( 11 000); och 17-tums lättmetallfälgar.

Direktörens val

Det fanns också en speciell limousinmodell, S80 T6 Executive ( cirka 500 000 kr). Den använder T6-motorn, men kommer med en annorlunda interiör som är utformad för att maximera sittplatsen bak.
Unikt utformat baksäte och ytterligare större benutrymme bak säkerställer bekväma sittplatser för två bakre passagerare.

Baksätet var utrustat med DVD-spelare, 68-kanals färg-TV, videoskärm, 12-volts kylskåp och fjärrkontroll för ljud / video.

En bred mittkonsol ger plats för videoskärm, ytterligare DC-spänningspluggar och kontroller för uppvärmda baksäten, elektrisk bakruta, solskydd och DVD-spelare. En trådlös fax / kopiator (cirka 10 000 kronor) var ytterligare alternativ för den upptagne diplomaten eller direktören.

Vid första anblick

Vid första anblicken ser S80 inte ut som en klassisk Volvo, såvida du inte står inför grillen med sina förkromade vertikala stänger och diagonala snedstreck. Bortblåst är den så kallade ”box-on-box-konstruktionen” som utmärkte Volvoprofilen för en generation.

Den ersätts av mjukare, mindre avgörande linjer: en svagt sluttande huvlinje, brant rakad vindruta, något böjd taklinje och nästan kupéliknande bakrutan. Ett kort bakre däcklock kompletterar den förföriska silhuetten. Varje hörn har avrundats för att underlätta de svåra vinklar man förväntar sig av en Volvo. Lätt skulpterade dörrar och sidopaneler flankerar kroppen i sinnlig kontrast till de gamla, platta sidorna Volvo.

Utsvängda hjulbrunnar cirklar i klassiskt utformade lättmetallfälgar med en intressant skulpterad kantdetalj.

Volvo S80 kulminerar designmässigt bak. Framstående, juvelliknande bakljus sitter högt på vardera sidan om bagageutrymmet, och själva linserna bildar bilens bakre hörn. De är gjutna i en intressant skårad form, vilket ger S80 en distinkt smak som skiljer den från allt annat som då rullade på vägen.

Interiör

Smakfullt tvåfärgat färgschema i svala, dämpade nyanser knyter samman hela hytten, från instrumentbrädan och handskfacket till dörrarna och kickpanelerna. Reservanvändningen av ett enkelt, mörkt simulerat trä ger en fin, diskret accent..

Lädersäten är standard.

De främre lädersätena känns rika och fasta och ger gott stöd, med tillräckligt med stöd för en tät passform. Att ta sig in och ut ur dem kräver lite ansträngning eftersom sittpositionen tenderar att vara upprätt och dörrarna öppnas vida.

Volvo ägde lika mycket uppmärksamhet åt att ge S80: s baksätespassagerare lika mycket komfort som framsidan. Det breda baksätet rymmer lätt tre vuxna, benutrymmet äventyras endast när framsätena är i sitt bakre läge.

S80: s instrumentpanel är särskilt ren. Mätarna passar logiskt och överväldigar inte föraren med onödig röran. Oavsett var föraren placerar lutningsratten förblir den mittplacerade hastighetsmätaren och varvräknaren synliga.

Klimatreglering är intuitiv, väl utformad och attraktiv. Dubbla klimatregleringar möjliggör justeringar av förarens och passagerarens temperaturinställningar. Radion använder en ratt för att styra valet av programmerade stationer istället för den nu mer bekanta raden med knappar. En ratt används också för att välja mellan AM-, FM- eller CD-källor. Ytterligare radiokontroller finns på ratten. Backspegeln har automatisk avbländning och de justerbara yttre speglarna har en minnesfunktion.

Att bära mycket last är inget problem. S80 har ett stort, djupt bagageutrymme som är desto mer tillgängligt genom sin låga lyfthöjd, bagageutrymmet på baksätet och ett genomfartsutrymme.

2001 S80 kommer med ett tvåstegs krockkuddesystem för både förare och passagerare i framsätet för att ytterligare minska risken för skador. Specialdesignade nackstöd minskar risken för whiplash vid en bakre kollision genom att kupa de främre passagerarna och buffra deras kontakt med sätena. Uppblåsbara fönstergardiner, liksom sidokrockkuddar, skyddar huvudet och bålen vid sidokollision.

Alla tre baksätena har nackstöd för att minimera whiplash och trepunktsbälten. Bakre sätes infällbara nackstöd är tillbaka efter den populära efterfrågan för 2001; genom att trycka på en knapp får du dem ur vägen för bättre sikt bakåt.

Körkänslan

Det första vi märkte om S80 är dess tystnad. Vrid tändningsnyckeln så hörs knappt startmotorn.

Du kan knappt höra motorn, även när du drar stadigt uppför 80 km / h med god fart. Vindljud och däckljud hörs lika mycket som motorn; det finns inte mycket av det, men det hörs eftersom motorn är så tyst. Du hör inte motorn alls när växellådan växlar ned. Allt du ser är den uppåtgående ryckningen på varvräknaren.

Resan är bekväm och upphängningen tar ojämnheter och eliminerar gropar i vägen. Enligt Volvotraditionen är styrningen lite på den långsamma sidan och kräver mer styrning än andra bilar i denna klass. Sammantaget har S80 inte hanteringsprecisionen och balanseringen hos BMW 5-serien och några av de andra bilarna i denna klass.

Bromsarna är tillräckliga, även om pedalkänslan inte är särskilt känslig. Fjädringen gör ett bra jobb med att hålla S80-nivån under hård bromsning.

Den fyrväxlade automatväxeln växlar smidigt och exakt, särskilt vid högre belastningar. Men ibland vid lägre hastigheter får en snabb tramp på gasen att den snubblar över sig själv vid nedväxlingar.

Sammanfattning

Den gamla S80 har nästan 20 år på nacken och byggdes för att vara en utmanare till övriga lyxsegmentet. Modellen har inte i närheten av den värdering övriga jämförbara bilar i detta segment har, vilket gör den till ett bra köp. Premium lyxklädsel och säkerhetsfunktioner i världsklass gör S80 till ett alternativ till äldre flaggskepp från BMW eller Mercedes-Benz för någon som vill ha något annat och framförallt mer för pengarna. Den är bekväm och tyst med en smidig körning, att den är svensktillverkad är bara ett plus

/av